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Transport routier conventionnel et crise sanitaire
En France, 87 % des marchandises sont acheminées par TRM (Transport Routier de Marchandises). Elles regroupent plusieurs secteurs comme l’agro-alimentaire, bien sûr, mais également tout le secteur industriel.
Cette filière du transport conventionnel national est mal perçue du grand public et fréquemment critiquée par les mouvements écologistes et les autres usagers de la route. Toutefois, elle a joué un rôle majeur durant cette dernière crise sanitaire inédite.
En effet, que serions-nous devenus sans l’acheminement des denrées comestibles ? Mais aussi sans les produits pharmaceutiques, les matériaux du BTP (Bâtiments et Travaux Publics), les pièces détachées du secteur industriel … ?
Rappelons que le transport conventionnel concerne tout type de matériel convoyé qui ne dépasse pas le gabarit routier classique.
Le déplacement peut s’effectuer :
- En camion bâché ou tôlé de 13,6 mètres de long maximum ;
- ou de type Tautliner de 44 tonnes maximum ;
- Via un porteur de 7 à 8 mètres de long ;
- En camion remorque (15 mètres de long) ;
- Mais aussi en VL (véhicule léger de type 3,5 tonnes) ;
- Ou bien encore en plateau simple (plateau nu sans bâches).
La plupart des produits de consommation courante et industrielle sont donc concernés par ce type de transport.
Malgré de graves conséquences sur le plan humain et financier, cette crise Covid a eu pour effet positif de nous faire prendre conscience des valeurs essentielles. En effet, les cartes économiques ont été largement redistribuées.
Qu’en a-t-il été pour le transport conventionnel national et quels sont les indicateurs et les enjeux qui façonnent déjà l’avenir de ce secteur ?
Après les applaudissements des soignants, une véritable prise de conscience de l’importance des « petites mains » de l’économie française a fait surface. Nombre de métiers ont été reconsidérés. Parmi ceux-ci, on trouve celui du transport conventionnel national.
En effet, le consommateur lambda s’est rendu compte que, sans les camions frigorifiques livrant les plateformes de distribution 24 heures sur 24, il n’aurait pas pu se nourrir durant les deux confinements. Mais cette constatation ne représente toutefois que la face émergée de l’iceberg ! En réalité, beaucoup d’autres marchandises comme les produits pharmaceutiques (les vaccins entre autres) ont aussi pu être répartis sur le territoire entier. Grâce notamment aux camions frigo qui ont l’autorisation de rouler 7 jours sur 7.
Non sans mal !
En effet, la réglementation concernant l’accès aux SAS de livraison et le nombre de conducteurs autorisés aux bâtiments administratifs, déjà drastique habituellement dans ces entreprises, s’est vue renforcée.
Ainsi, c’était sans conteste nécessaire mais néanmoins contraignant, et ralentissant. Sans parler de la dématérialisation des documents. Par exemple, les factures, listes de colisage ou autres lettres de voitures qui fut soudainement imposée.
Autre secteur méritant : le transport de produits industriels confronté aux conséquences de la fermeture des frontières. On peut parler, le concernant, de réel effet « boule de neige » :
- L’arrêt du fret international routier, maritime et aérien pénalisant l’aéronautique et favorisant les circuits-courts ;
- L’obligation pour les industries (de l’automobile, de la mécanique, de la plasturgie, les fonderies…) de fonctionner sur les stocks existants de matières premières françaises. (Ex : Acier, aluminium, plastiques, bois, métaux ferreux et non ferreux…). Ceci afin de continuer à produire les pièces indispensables ;
- L’arrêt des usines de production au niveau mondial après épuisement des ressources nationales et frontalières ;
- La hausse des prix de ces ressources. +50 à 60 % pour les aciers, +80 % pour l’aluminium, +80 % pour le bois.
- L’augmentation du carburant ;
- La hausse des coûts d’expédition.
Vous souhaitez en savoir plus sur le transport routier industriel en France et en Europe ?
Retrouvez notre article dédié juste ici !
Ainsi, on comprend mieux à quel point le transport conventionnel de marchandises est un secteur très dépendant des autres activités de l’économie nationale, mais aussi internationale.
De fait, sa main-d’œuvre s’est trouvée très affectée durant cette période douloureuse de la Covid.
En terme de
chômage
Le nombre de demandeurs d’emploi a bondi au deuxième trimestre 2020 pour tous les métiers du fret et de la logistique. En particulier, le chômage des conducteurs de poids-lourds sur longue distance a bondi de 10,1 % (+1,7 % au premier trimestre seulement). Alors que ce dernier diminuait depuis 2015.
Il en a été de même pour les autres métiers comme la manutention de charges, le magasinage, la préparation de commandes etc. Le nombre de demandeurs d’emploi s’est accru de plus de 9 % au deuxième trimestre sur l’ensemble de ces branches.
Par l’ajout de tâches dues aux conditions sanitaires
La réglementation en matière de distanciation a été compliquée à appliquer. Surtout dans les entrepôts où il est difficile d’échapper à une certaine promiscuité.
Les obligations de nettoyage et de désinfection sont également venues s’ajouter aux tâches quotidiennes des conducteurs. Ceci les empêchant ainsi de jouer leur rôle de transactionnaire entre commettant et commissionnaire.
Des conditions de route
difficiles pour les chauffeurs
Enfin, la fermeture des commerces a eu un fâcheux impact. Elle a rendu l’indisponibilité, le long des routes, des infrastructures dédiées aux chauffeurs de longue distance (restaurants, douches, sanitaires…).
Toutes ces avaries ont nécessairement posé la question du droit de retrait de salariés. Au vu de leur importance, les chauffeurs méritent d’exercer leur métier en toute sécurité et de bénéficier d’un confort minimal.
De manière générale, la pandémie du coronavirus a été le facteur accentuant la tendance vers l’approvisionnement plus local.
En effet, la réglementation instable à l’échelle internationale ainsi que les bouleversements géopolitiques ont largement participé à la recherche de filières d’approvisionnement plus nationales, voire régionales pour les produits essentiels. Ainsi, permettant un contrôle de bout en bout de la chaîne, la vulnérabilité de ces réseaux se trouve amoindrie et les donneurs d’ordre rassurés.
Toutefois, ce mode opératoire reste complexe et coûteux pour le trafic routier de marchandises, particulièrement le transport national conventionnel. En effet, il est facile de comprendre que le nombre de lieux d’approvisionnement diminuant, la distance parcourue entre les commandes augmente et, avec elle, les coûts !
Les entreprises ne peuvent pas toujours adapter la taille de leur flotte à des déplacements plus fréquents sur de courtes distances.
Comme nous le savons, la crise sanitaire est venue renforcer le rôle majeur des technologies numériques. Dans le cas des sociétés de transport et de logistique, ces outils d’avenir sont multiples. Il s’agit de :
- l’ensemble des capteurs et appareils en balayage ;
- des dispositifs connectés à l’internet des marchandises ;
- la technologie mobile 5G ;
- les communications satellites ;
- l’informatique en périphérie et en cloud ;
- des progiciels de gestion intégrée (PG) permettant la meilleure gestion du fret routier mais aussi des entrepôts ;
- les plateformes analytiques des flux pour une visibilité en temps réel mais aussi prévisionnelle.
Ce recours à l’automatisation améliore incontestablement la productivité des commissionnaires et affréteurs. Elle aura aussi pour effet de prévenir de potentielles épidémies mettant en incapacité une partie de la main d’œuvre.
L’activité du TRM impactée dans l’ensemble de son économie
La Fédération Nationale des Transporteurs Routiers (FNTR) a transmis les chiffres du premier trimestre 2021 :
- 41 % des chefs d’entreprise constatent toujours une baisse de leur activité;
- 19 % d’entre eux seulement, une hausse.
Résilients, les affréteurs font néanmoins preuve d’optimisme. 22% anticipent une hausse de leur activité contre 8% au 4ème trimestre 2020. Et ce, malgré le manque de visibilité certain sur l’avenir de la santé économique du secteur.
Une faible dynamique de l’emploi dans le transport conventionnel national
Les effectifs sont restés stables dans 68 % des entreprises du TRM. Et 17 % d’entre elles s’alarment d’une baisse.
L’indicateur mesurant le niveau de l’emploi reste en deçà de sa moyenne de longue durée.
Là encore, les perspectives sont pourtant pleines d’espoir. En effet, une majorité des employeurs (57 %) ne pensent pas voir évoluer leur taux de recrutement dans aucun sens.
Pas de reprise des investissements dans les véhicules
Difficile d’en douter, s’engager dans des investissements conséquents est quasi impossible dans les circonstances actuelles !
- 26 % seulement des chefs d’entreprises ont investi dans des poids-lourds neufs ;
- mais seulement 24 % de ces investisseurs déclarent pouvoir maintenir ce niveau d’engagement financier stable.
Un climat des affaires hétérogène pour les branches clientes
Le commerce de détail poursuit sa chute dramatique en termes de climat des affaires. Tandis que le commerce de gros et des entreprises de manufacture, lui, voit sa courbe poursuivre sa progression. Il rattrape quasiment son niveau d’avant crise : Un indicateur encourageant !
Un indice de satisfaction des entrepreneurs du TRM constant mais très disparate
En dessous de sa moyenne de longue période, le baromètre de satisfaction des patrons du TRM reste inchangé par rapport à la fin 2020 :
- 36 % sont satisfaits de la situation de leur entreprise ;
- contre 42 % largement insatisfaits.
Mais c’est sur le plan géographique que le bât blesse. Jamais la France n’a vu autant varier ses indices de satisfaction entrepreneuriale en matière de transport de marchandises d’une région à l’autre :
- 52 % d’insatisfaction dans le Grand Est ;
- contre 17 % dans le Centre- Val de Loire.
Il est un partenaire plutôt qu’un simple fournisseur
Le secteur national du transport conventionnel a su admirablement rebondir après la crise. De simple fournisseur de services, il est venu se positionner en véritable partenaire d’affaires.
Il a su répondre à une demande bouleversée, tantôt au bord de l’explosion (comme celle des vaccins), tantôt au ralenti (des pièces métalliques automobiles par exemple).
Il fait preuve
de transparence
Collaborateur efficace, gagnant la confiance de ses clients, il présente désormais davantage d’informations sur ses activités et son fonctionnement interne.
L’honnêteté et la visibilité sur ses tarifications et son rendement sont devenus de véritables atouts commerciaux.
Le transport conventionnel national est souple et réactif
La crise Covid n’est pas encore complètement derrière nous et le rétablissement économique risque d’être encore chaotique. Mais les réseaux d’approvisionnement continueront à se transformer.
Lucide et prévoyant, le transport conventionnel national est capable d’accroître et réduire sa capacité afin de répondre aux besoins changeants du marché du B2B.
Il fait également preuve de réactivité en matière de nouvelles technologies.
Chez DGC Fret, la qualité de nos services passe indéniablement par ces critères. Assurément, en tant que petite structure hyper-réactive nous avons su mettre en avant notre qualité de service. Ce qui constitue l’ADN de notre métier.
Notre force ? Nous la démontrons chaque jour en mettant à votre service :
- Notre capacité à anticiper pour nos clients. Nous les connaissons et prévoyons leurs besoins et leurs attentes;
- Le sens du contact à toute épreuve. Chez DGC Fret, nous communiquons en direct et en permanence avec les transporteurs, chauffeurs, destinataires de nos clients;
- Notre flexibilité qui nous permet de nous adapter en temps réel en cas de modification de planning ou de chargement. Notamment en fonction des conditions de livraison, de manutention;
- L’expérience de notre entreprise et sa jeunesse d’esprit qui utilise et renouvelle très régulièrement ses outils technologiques;
- De plus, notre droiture qui est la base de la relation de confiance établie avec chacun de nos clients.
- Enfin et avant tout, notre sens de l’humain qui apporte de la plus-value à chaque transaction.
Ecrit par Elodie Branchy